近日，美國《華爾街日報》一則報道引發(fā)行業(yè)關(guān)注：即便面臨高額進(jìn)口關(guān)稅，通用汽車仍決定從中國動力電池巨頭寧德時代采購電池，以支持其電動車型的生產(chǎn)。這一安排將持續(xù)至其與韓國LG新能源合資建設(shè)的美國本土磷酸鐵鋰電池工廠投產(chǎn)。無獨(dú)有偶，寶馬集團(tuán)也計劃在美國市場采用進(jìn)口自中國的動力電池，為其本地化生產(chǎn)的電動車型配套。

與此同時，福特汽車宣布了一項(xiàng)被稱為“電動汽車T型車”的戰(zhàn)略計劃，旨在推出多款經(jīng)濟(jì)型電動車型。該計劃的核心支撐，是福特在密歇根州新建的電池工廠，該工廠將基于從寧德時代獲得技術(shù)授權(quán)的磷酸鐵鋰電池工藝進(jìn)行生產(chǎn)。另一方面，特斯拉也宣布其位于內(nèi)華達(dá)州的首座磷酸鐵鋰電池工廠即將投產(chǎn)，生產(chǎn)設(shè)備由寧德時代供應(yīng)，工廠完全由特斯拉自主運(yùn)營。

▍高關(guān)稅難阻中國電池進(jìn)口

近期，美國前總統(tǒng)特朗普推動的“大而美”稅改法案對清潔能源稅收優(yōu)惠政策作出重大調(diào)整，不僅提前終止了部分項(xiàng)目的補(bǔ)貼，還加強(qiáng)了對所謂“受關(guān)注外國實(shí)體”（FEOC）的限制，導(dǎo)致許多供應(yīng)鏈企業(yè)面臨壓力。

尤其值得注意的是，已實(shí)施17年的美國聯(lián)邦電動汽車稅收抵免政策將于今年9月30日正式結(jié)束。這項(xiàng)7500美元的補(bǔ)貼曾是推動美國電動汽車市場增長的重要力量，它不僅降低了消費(fèi)者的購車門檻，也激勵車企將產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移至美國本土。

在此政策變動背景下，盡管面臨高昂的關(guān)稅——綜合稅率最高可達(dá)80%，通用汽車仍決定從中國進(jìn)口寧德時代的磷酸鐵鋰電池，用于新一代雪佛蘭Bolt車型。該公司稱這一安排為“過渡措施”，其最終目標(biāo)仍是在美國本土生產(chǎn)低成本磷酸鐵鋰電池。

寶馬也面臨類似局面。其與遠(yuǎn)景動力合作在南卡羅來納州建設(shè)的電池工廠因“政策和稅收不確定性”已暫停建設(shè)。目前，寶馬選擇從遠(yuǎn)景動力位于中國的工廠進(jìn)口46系大圓柱電池，用于裝配全球電動平臺車型。

▍多元合作模式應(yīng)對政策限制

為規(guī)避政治風(fēng)險和合規(guī)難題，美國車企正在嘗試多種與中國電池企業(yè)合作的方式。

福特采用“技術(shù)授權(quán)”模式，由寧德時代提供電池技術(shù)和生產(chǎn)支持，福特則負(fù)責(zé)工廠所有權(quán)與運(yùn)營。盡管這一安排仍在美國國內(nèi)引發(fā)爭議，福特明確表示不會中止該電池工廠的建設(shè)。

特斯拉則選擇直接采購寧德時代的設(shè)備，并自主運(yùn)營電池生產(chǎn)。其內(nèi)華達(dá)工廠預(yù)計初期產(chǎn)能為10GWh，將主要用于儲能產(chǎn)品和部分車型。

這些合作模式表明，在確保符合當(dāng)?shù)卣咭蟮那疤嵯?，美國車企仍積極借助中國企業(yè)的技術(shù)優(yōu)勢和供應(yīng)鏈能力，以加速其電動化轉(zhuǎn)型。

▍追求“平價電動”是關(guān)鍵動力

美國車企在高關(guān)稅背景下仍選擇與中國電池企業(yè)合作，核心原因在于市場和成本的雙重壓力。

隨著聯(lián)邦稅收抵免政策的退出，電動汽車售價與燃油車之間的差距再度擴(kuò)大。數(shù)據(jù)顯示，今年7月美國電動汽車的平均售價仍比燃油車高出約7000美元。因此，推出價格更具競爭力的經(jīng)濟(jì)型電動車型，成為許多車企的戰(zhàn)略重點(diǎn)。

磷酸鐵鋰電池因其成本較低、安全性高、循環(huán)壽命長，成為實(shí)現(xiàn)“平價電動化”的重要技術(shù)路徑。其生產(chǎn)成本較三元鋰電池低約30%，且不依賴鎳、鈷等昂貴金屬，更符合大眾車型的定位需求。

通用汽車計劃推出的新一代雪佛蘭Bolt定價約為3萬美元，旨在成為市場中最親民的電動車型之一。福特也宣布將推出多款基于Universal EV平臺的經(jīng)濟(jì)型電動車型，包括一款中型電動皮卡，預(yù)計起售價為3萬美元。

▍磷酸鐵鋰正在改變行業(yè)規(guī)則

在補(bǔ)貼退坡的全球背景下，磷酸鐵鋰電池憑借其性價比優(yōu)勢，正迅速成為電動汽車和儲能領(lǐng)域的主流選擇。這一轉(zhuǎn)變很大程度上得益于中國企業(yè)在技術(shù)研發(fā)、規(guī)模化生產(chǎn)和產(chǎn)業(yè)鏈整合上的領(lǐng)先。

近年來，中國電池企業(yè)在磷酸鐵鋰電池的能量密度、快充性能、低溫表現(xiàn)等方面實(shí)現(xiàn)顯著突破。例如寧德時代推出的神行PLUS電池，可實(shí)現(xiàn)1000公里續(xù)航和4C超充能力；比亞迪的刀片電池通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新提升系統(tǒng)能量密度。此外，磷酸錳鐵鋰等新材料的商業(yè)化進(jìn)一步拓展了技術(shù)天花板。

值得注意的是，中國已于今年7月將“電池用磷酸鐵鋰制備技術(shù)”納入《中國禁止出口限制出口技術(shù)目錄》，對高端規(guī)格的材料技術(shù)實(shí)施出口管制。行業(yè)專家指出，此舉意在保護(hù)核心知識產(chǎn)權(quán)，維護(hù)中國企業(yè)在國際競爭中的優(yōu)勢地位，并不影響正常的商業(yè)合作與技術(shù)交流。

▍結(jié)論

從被視作“低端選擇”到成為全球電動化浪潮中的“規(guī)則改變者”，磷酸鐵鋰電池的崛起折射出中國動力電池產(chǎn)業(yè)的技術(shù)實(shí)力與市場影響力。面對電動汽車平價化的迫切需求，美國主流車企依然選擇依托中國電池技術(shù)推進(jìn)本土化生產(chǎn)，體現(xiàn)出全球供應(yīng)鏈深度融合的現(xiàn)實(shí)。

在政策波動和貿(mào)易壁壘不斷的國際環(huán)境中，中國電池企業(yè)通過技術(shù)授權(quán)、設(shè)備輸出、海外建廠等多種形式持續(xù)參與全球新能源產(chǎn)業(yè)格局的重構(gòu)，也再次證明——在產(chǎn)業(yè)全球化的大背景下，“脫鉤斷鏈”既不現(xiàn)實(shí)，也難以實(shí)現(xiàn)。

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